Alle argumenten op een rij

Brandstofverbruik

Het brandstofverbruik van voertuigen neemt exponentieel toe met de snelheid. Dat heeft twee oorzaken:

• Het kost steeds meer energie om de luchtweerstand te overwinnen;
• Motoren worden minder efficiënt naarmate ze hun maximale vermogen naderen.

Verhoging van de snelheid van 120 naar 130 km/uur veroorzaakt 10 procent meer CO₂-uitstoot. Op termijn neemt de totale CO₂-uitstoot van Nederland met 2,5 procent toe (bron: CE Delft). De afgelopen jaren is er milieuwinst geweest door het belastingvoordeel op zuinige auto's, helaas wordt dit door de snelheidsverhoging tenietgedaan (bron: Goudappel Coffeng).

Luchtvervuiling: Fijnstof en NO₂

Gezondheidswetenschappers zijn het erover eens: er bestaat geen veilige grens voor fijnstof. Minder is altijd beter en de huidige normen zijn lang niet streng genoeg. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is niet echt geïnteresseerd in een verbetering van de luchtkwaliteit. Zolang de berekeningen voorspellen dat we binnenkort aan de norm gaan voldoen, is het goed genoeg. Dat betekent volgens Minister Schultz ook dat als de lucht ergens schoner is dan de norm, we extra mogen vervuilen. In gebieden waar in 2015 mogelijk aan de norm wordt voldaan, kan nu al de maximumsnelheid omhoog.

In haar brief van 8 februari 2012 aan de Kamer stelt de minister: “De normen zijn vastgesteld mede op basis van adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO).” Helaas vertelt ze er niet bij dat de WHO heeft geadviseerd om de normen twee keer zo streng te maken dan ze zijn.

De uitstoot van NO₂ stijgt bij hogere snelheden harder dan het brandstofverbruik. Moderne motoren zijn zo afgesteld dat bij een constante snelheid van ca. 80 km/uur de gunstigste verhouding tussen snelheid en uitstoot wordt bereikt. Een verhoging van de maximumsnelheid van 120 naar 130 leidt tot 29 procent meer locaties waar de normen voor luchtkwaliteit worden overschreden.

Modelberekeningen of meten?

Het ministerie gaat in de berekeningen voor de luchtkwaliteit uit van gemiddelde snelheden en zeer gelijkmatig rijdend verkeer. Het grote verschil tussen de modellen en de realiteit wordt duidelijk als we de berekeningen vergelijken met de metingen. De minister wil de 80 km zone bij de A10 in Amsterdam West vervangen door 100 km overdag. De berekeningen zouden dat mogelijk maken. Maar het meetstation daar laat zien dat de lucht nog lang niet aan de norm voldoet. Voor minister Schultz is de berekende voorspelling echter belangrijker dan de gemeten werkelijkheid.

Voor de volksgezondheid is niet alleen de concentratie direct naast een snelweg van belang. Uiteindelijk leidt meer uitstoot van luchtvervuilende stoffen hier, tot hogere concentraties in de hele regio. Fijnstof en NO₂ verdwijnen immers niet zomaar, het waait hooguit verder weg. Als de Rijkswegen meer vervuiling produceren neemt daarmee de luchtkwaliteit in heel Nederland af. Volgens de modellen is op één kilometer afstand de bijdrage van één specifieke bron verwaarloosbaar. Maar dat in de modelberekening de bron niet meer te herleiden is, betekent niet dat extra vervuiling geen kwaad kan. Wat telt is wat we inademen, niet wat we berekenen.

Geluidsoverlast

De geluidsoverlast neemt toe met de snelheid. Vooral het geluid van banden en wind neemt toe. Omdat de snelheidsverhoging niet geldt voor vrachtwagens blijft de stijging beperkt tot gemiddeld 0,85 dBA. Deze stijging maakt het in de meeste gevallen niet wettelijk noodzakelijk om extra geluidswerende voorzieningen te treffen. De natuur en de omwonenden van snelwegen krijgen dus wel te maken met meer lawaai, maar kunnen niet rekenen op compenserende maatregelen.

Verkeersveiligheid

De kans op een ongeluk neemt evenredig toe met de snelheid. Op basis van de hogere snelheid alleen moeten we rekenen op ca. vijftien extra doden en tweehonderd extra gewonden. Gezien de grotere snelheidsverschillen tussen auto's en vrachtwagens is het werkelijke aantal waarschijnlijk hoger. Het vrachtverkeer blijft 80 km/uur rijden. Met 130 km/uur achter op een vrachtwagen botsen komt dan overeen met een botsing van 50 km/uur tegen een brugpijler.

Kosten voor het aanpassen van de wegen

Veel wegen zijn nu niet geschikt voor hogere snelheden of voor dynamische snelheden. Sommige wegvakken moeten worden verbreed, in- en uitvoegstroken en wisselstroken verlengd. Voor trajecten met dynamische snelheden moeten dure detectiesystemen en matrixborden worden geïnstalleerd.

Files

Files ontstaan door een te groot verkeersaanbod, verkeersongelukken en harmonica-effecten bij te grote snelheidsverschillen. De invloed van al deze factoren neemt toe als de maximumsnelheid wordt verhoogd. Autorijden wordt potentieel aantrekkelijker als de maximumsnelheid omhoog gaat en de theoretische reistijd korter. Dat leidt tot een toename van het aantal gereden kilometers, terwijl de gemiddelde reistijd niet afneemt (bron: ANWB, Goudappel Coffeng).

Wat zeggen de experts?

Henk Meurs, hoogleraar ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit: ‘Als je op weg bent naar je werk, sta je vooral in de stad gewoon vast. Het aantal minuten op de snelweg is meestal heel beperkt. Dit is typisch een maatregel die leuk is voor de perceptie.’ Meurs denkt dat het verkeer per saldo juist trager zal worden. ‘Het verschil in snelheid tussen voertuigen wordt groter en dat betekent een chaotische verkeersstroom.’ Dat denkt ook onderzoeksbureau DTV.

Adviesbureau M+P: de lawaaizones rondom snelwegen worden 20 procent groter.

Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee: "Kort samengevat betekent 130 km/uur meer ongevallen, hogere milieubelasting, meer files."

Martin Kroon, oud-projectleider snelheid en rijgedrag van het ministerie VROM, noemt verhoging van de maximumsnelheid “dom en gevaarlijk”.

Volgens het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) kunnen de kosten om geluidhinder en verlies aan luchtkwaliteit te compenseren, in de periode tot 2020, oplopen tot enkele miljarden euro's.

Het Korps landelijke politiediensten (KLPD) is bezorgd dat veel weggebruikers de grens van 137 kilometer per uur zullen gaan opzoeken.